El túnel submarino más largo del mundo avanza sin tuneladoras

Construir un túnel bajo el mar suele hacer pensar en enormes máquinas perforadoras que avanzan lentamente entre rocas y sedimentos. Sin embargo, una de las obras de ingeniería más ambiciosas de Europa está demostrando que existe otra manera de hacerlo. En lugar de excavar kilómetros de terreno submarino, sus responsables fabrican gigantescas estructuras de hormigón en tierra firme, las trasladan por el agua y las sumergen hasta colocarlas en una zanja preparada especialmente para recibirlas.

El resultado será una infraestructura de dimensiones extraordinarias: un túnel de 18 kilómetros que conectará dos países y se convertirá en el túnel sumergido más largo del mundo. Pero lo verdaderamente sorprendente no es solamente su longitud, sino el método utilizado para construirlo.

Una obra de 18 kilómetros que cambiará las conexiones de Europa

El proyecto se conoce como Fehmarnbelt y unirá la isla danesa de Lolland con la alemana de Fehmarn, atravesando el estrecho de Fehmarn, en el mar Báltico.

Cuando entre en funcionamiento, permitirá completa

r el recorrido en aproximadamente diez minutos en automóvil y siete minutos en tren. La infraestructura contará con una autopista de dos carriles por sentido y dos vías ferroviarias electrificadas, lo que facilitará tanto el desplazamiento de pasajeros como el transporte de mercancías.

Su importancia va mucho más allá de reducir los tiempos de viaje. El túnel forma parte del corredor europeo Escandinavia-Mediterráneo, una red de transporte que busca mejorar las conexiones entre el norte y el centro del continente.

La construcción, sin embargo, presenta un desafío poco habitual. En vez de utilizar una tuneladora para abrirse paso bajo el lecho marino, los ingenieros decidieron fabricar el túnel en secciones independientes y trasladarlas posteriormente hasta su ubicación definitiva.

Una fábrica capaz de producir piezas de más de 73.000 toneladas

La primera parte de esta operación se desarrolla en Rødbyhavn, en la costa de Dinamarca. Allí se construyó una enorme instalación industrial dedicada exclusivamente a fabricar los elementos que formarán el túnel.

El proyecto contempla 79 piezas estándar y otras diez especiales, estas últimas con un nivel adicional destinado a alojar instalaciones técnicas.

Las dimensiones de cada sección convencional permiten entender la magnitud del desafío: mide aproximadamente 217 metros de longitud, una distancia equivalente a dos campos de fútbol, y pesa alrededor de 73.500 toneladas.

En su interior se distribuyen cinco conductos. Dos estarán destinados al tránsito de automóviles, otros dos permitirán la circulación ferroviaria y el quinto funcionará como espacio central para servicios e instalaciones.

La fabricación sigue un procedimiento similar al de una cadena de montaje. Cada elemento estándar se construye mediante nueve segmentos de aproximadamente 24 metros, que se producen en grandes naves industriales con condiciones controladas.

El hormigón se vierte en moldes específicos y posteriormente se unen los distintos segmentos hasta completar la estructura. Cada pieza puede necesitar unas nueve semanas de trabajo. Para mantener el ritmo de producción, la fábrica dispone de varias líneas de fabricación y plantas propias de hormigón, capaces de suministrar cientos de metros cúbicos por hora.

Pero terminar la estructura no significa que esté lista para instalarse. Antes debe prepararse para una operación todavía más compleja: su traslado por el mar.

Cómo consiguen que gigantescas estructuras de hormigón floten

Aunque parezca contradictorio, las piezas que formarán el túnel deben comportarse inicialmente como enormes embarcaciones.

Para conseguirlo, sus extremos se cierran mediante grandes mamparos estancos que impiden la entrada de agua. De esta manera, las estructuras pueden mantenerse a flote durante el recorrido desde la fábrica hasta la zona de instalación.

Una vez allí, comienza el procedimiento inverso. Los ingenieros utilizan depósitos de lastre y añaden peso mediante hormigón para controlar el descenso. La finalidad es conseguir que cada sección abandone progresivamente su flotabilidad y se hunda de manera controlada.

Mientras tanto, en el fondo del estrecho se prepara el lugar donde descansará toda la infraestructura.

Para construir esa base fue necesario excavar una zanja submarina de aproximadamente 18 kilómetros. En esta operación se retiraron cerca de 15 millones de metros cúbicos de arena, roca y sedimentos, un volumen equivalente a millones de cargas de camiones.

Después se acondiciona el fondo con una capa de grava que permitirá apoyar las estructuras y mantenerlas en la posición prevista. Una vez instaladas, las piezas quedarán cubiertas por materiales de protección para evitar desplazamientos y protegerlas de las condiciones del entorno marino.

El desafío más delicado ocurre cuando las piezas llegan al fondo

El traslado hasta el lugar de instalación requiere remolcadores y pontones especializados. Estos equipos sujetan cada elemento y controlan su posición mediante cables, sistemas de medición y mecanismos de lastre.

La precisión es fundamental: cada sección debe descender hasta la zanja y quedar alineada con la anterior con un margen de error de apenas unos milímetros.

La unión entre dos piezas también utiliza un principio físico especialmente ingenioso. Cuando los extremos están enfrentados, los mamparos estancos delimitan una cámara temporal entre ambas estructuras.

Los técnicos extraen el agua de ese espacio y permiten que la presión exterior empuje las dos secciones una contra otra. Esa fuerza comprime una junta especial diseñada para garantizar que la conexión sea hermética.

Una vez completado el procedimiento, se retiran las barreras provisionales y los dos elementos pasan a formar parte de una estructura continua. Así, pieza tras pieza, comienza a tomar forma un túnel que permanecerá bajo el mar durante décadas.

Las primeras secciones ya están instaladas, pero hay retrasos

La obra dejó atrás la etapa de planificación en mayo de 2026, cuando se realizó la inmersión del primer elemento. A finales de septiembre de ese mismo año, ya se habían instalado cuatro secciones, que sumaban aproximadamente 900 metros de infraestructura.

El siguiente paso importante contempla la colocación de un elemento especial que incorpora un nivel técnico adicional y alcanza una altura aproximada equivalente a la de un edificio de cuatro plantas.

Sin embargo, el calendario no ha avanzado sin dificultades. Los problemas relacionados con los equipos especializados para sumergir las estructuras, junto con restricciones ambientales y administrativas en aguas alemanas, han complicado algunas operaciones. También se registran demoras en las conexiones ferroviarias del lado alemán.

Por este motivo, los responsables han planteado una posible apertura en dos etapas: primero entraría en funcionamiento la conexión por carretera y posteriormente se habilitaría el servicio ferroviario.

Cuando el túnel esté terminado, reemplazará el actual trayecto en ferry entre Puttgarden y Rødby, que demanda alrededor de 45 minutos. La nueva infraestructura permitirá realizar ese recorrido en apenas unos minutos y ofrecerá una alternativa para transportar pasajeros y mercancías entre Escandinavia y el resto de Europa.

El proyecto Fehmarnbelt demuestra que no siempre es necesario perforar el fondo del mar para construir una conexión submarina. En ocasiones, la solución consiste en fabricar enormes piezas en tierra firme y conseguir que encajen bajo el agua con una precisión extraordinaria. Un desafío en el que la ingeniería debe controlar millones de toneladas de hormigón, agua y materiales para completar una de las obras más singulares del continente.